Wir alle bedauern die Opfer und die Hinterbliebenen der Opfer von Verkehrsunfällen. Wir verstehen die Sorgen und Probleme jener die geplagt werden von den unnötigen und unzumutbaren Abgas- und Lärmbelastungen des heutigen Straßenverkehrs.
In Wirklichkeit jedoch, kann man beobachten, dass kein besonderer Wille vorhanden zu sein scheint, diese grauenhaften Zustände zu verändern. Wie praktisch alles im Leben ist auch das eine Frage der Wirtschaftlichkeit. Es sind eben nur die Opfer und Gegebenenfalls deren Angehörige, die tatsächlich einen Schaden von einem Unfall haben. Alle anderen Bereiche hingegen gewinnen an jedem Unfall. Das gleiche gilt für Schadstoff- und Geräuschentwicklung.
Das geht sogar soweit, dass sich betroffene nicht nur einen bestimmten Vorschlag als Lösung einreden lassen und dafür auch noch auf die Barrikaden gehen. (Siehe Beispiel Zederhaus) Diese Leute denken schon von selbst in diesen vorgefertigten Bahnen und fordern nur noch das was ihnen nichts bringt weil es ohnehin nicht funktioniert.
In diesem Zusammenhang wollen wir die anstehenden Fragen zu den konkreten Bereichen Unfallgefahr, Schadstoff- und Geräuschentwicklung hier im Detail beleuchten und logisch aufarbeiten.
Es gibt eine Grundsatz für Fahrzeuglenker. Dieser Grundsatz lautet:
Würde jeder Lenker diesen Grundsatz befolgen, wären automatisch alle Unfälle ausgeschlossen. Da es aber Lenker gibt, welche diesen Grundsatz bewusst oder unbewusst, absichtlich oder unabsichtlich nicht befolgen, ist damit automatisch eine erhöhte Unfallgefahr gegeben.
Die gängige Praxis auf dieses Problem zu reagieren, ist jedoch derzeit die, mit anderen Gesetzen zu reagieren, die sich allesamt auf die selbe Weise verwenden wie dieser Grundsatz. Sie setzen voraus, dass der Fahrzeuglenker sich an diese Gesetze hält.
Um dem Problem Herr zu werden, gibt es einen recht einfachen Ansatz. Der Gesetzgeber muss dort ansetzen, wo der jeweils unwillige, oder unfähige Fahrer keinen Einflusß auf die Umsetzung des Regelung (Gesetz) nehmen kann. Dies ist wohl nur in technischer Hinsicht möglich. Ein entsprechender Grundsatz könnte lauten:
Das bedeutet, für den Fall, dass der Fahrer sein Fahrzeug vor einem auftauchenden Hindernis nicht rechtzeitig zum Stillstand bringt, das Fahrzeug von sich aus anhält. Ein Fahrzeug das sich nicht kaputt machen lässt kann keinen Unfall verursachen.
Wichtig ist nur, dass es vom Gesetzgeber verlangt und gefördert wird. Wie solche Förderungen aussehen könnten wird später in diesem Dokument geschildert. Es ist aber erforderlich, dass sich maßgebliche Personen dieser Thematik widmen, und nicht grundsätzlich ein richtiger Ansatz vermieden wird. Gerade jetzt hat der zuständige Verkehrsreferent des Landes Salzburg ein umfangreiches Maßnahmenpaket vorgestellt um Verkehrsunfälle zu vermindern. Einige Punkte sind auch sehr löblich. Der Kern aber, der notwendig wäre um Unfälle zu Verhindern, ist auch hier wieder nicht vorhanden.
Es ist bekannt, dass die Autoindustrie durch die Abhängigkeit von den Ölproduzenten keine Anstrengungen machen wird, den Schadstoffausstoß von sich aus zu verringern. Gerade Österreich hat gezeigt, dass ein so kleines Land sehr wohl in der Lage ist, Europaweit auch diesbezüglich Maßstäbe zu setzen. Wir haben damals gegen alle Widerstände den Katalysator verpflichtend eingeführt. Freilich war die Umsetzung des Gesetzes nicht optimal.
Die fixe Definition des Katalysators ist ein technisches Detail, welches vom Gesetzgeber nicht vorgegeben werden soll. Der Gesetzgeber sollte vielmehr die gerade noch erlaubten Grenzwerte für die jeweiligen Schadstoffe festlegen und diese jährlich verringern. Bei unterschreiten der Vorgabewerte können dann auch noch Förderaktionen greifen.
Diese Grenzwerte sind dabei für die Fahrzeuge, und somit für die Fahrzeughersteller, pro Kilogramm erlaubter Ladung und für die Straßen, und somit für die Straßenerhalter, Pro Kilometer befahrbarer Straße anzugeben.
Mit dieser Methodik kann eine Definition gefunden werden, die trotz der Dynamik der ständig sich verringernden Grenzwerte oder neu entdeckter Schadstoffe immer gleich bleibt. Lediglich die Tabelle mit den angeführten Schadstoffen ändert sich.
Analog zu den Schadstoffen kann auch bei der Geräuschentwicklung wiederum der erlaubte Grenzwert pro Kilogramm erlaubter Nutzlast für das Fahrzeug und pro befahrbarem Kilometer für die Straße definiert werden. So werden einerseits die Fahrzeuge aber auch die Straßen leiser. Also die stellen wo das Geräusch entsteht, bzw. es werden jene gefordert, welche den unmittelbaren Nutzen von dem Fahrzeug und dem damit verursachten Verkehr haben.
Betroffenen sei hier auch noch einmal explizit gesagt: "Laßt euch nicht einreden, dass Ihr um Lärmschutzwände kämpfen müsst. Davon profitiert nur die Bauwirtschaft. Definiert die für Euch erträglichen Lautstärken, die Zeiten wann diese auftreten dürfen, wie lange eine bestimmte Maximale Lautstärke anhalten darf und welcher Frequenzbereich und in welcher Mischung als erträglich erkannt werden kann."
Wenn vorgegebene Grenzwerte beispielsweise um die Hälfte unterschritten werden, so kann eine Förderung in der Form auftreten, dass Kraftfahrzeugsteuer und Versicherung zu reduzierten Beiträgen zu haben sind. Weiters können Preise ausgesetzt werden um besonders innovative Lösungen zu finden und umzusetzen. Es gibt da sicher auch noch viele andere Möglichkeiten dies zu Fördern. Ein Preis könnte Beispielsweise auch für das Finden innovativer Anreize die gefördert werden können vergeben werden.
Abschließend möchte ich meine Skepsis nicht verbergen, dass all diese einfachen und billigen Maßnahmen wahrscheinlich nicht umgesetzt werden, da, wie bereits erwähnt, gerade das Vermeiden der richtigen Taten als enormer Wirtschaftsfaktor gesehen wird.
Bergheim, 8. März 2005
Ing. S. Schatteiner